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Étude archéologique de la voie antique Reims-Trèves à Witry-lès-Reims (Marne)

Rudy Jemin
p. 175-203

Résumés

En 2005, une fouille préventive (Inrap) réalisée sur la commune de Witry-lès-Reims dans la Marne, a porté sur un tronçon de près de 160 m de la voie antique reliant Reims à Trèves. L’étude qui en découla a permis de renouveler les connaissances structurelles et chronologiques touchant cette grande voie. Ainsi, en plan, l’implantation globale de l’ouvrage répond à une disposition symétrique axée sur une chaussée centrale en agger encadrée par deux aires de circulation en creux. L’ensemble du dispositif routier est circonscrit par deux fossés distants de 43,50 m. La chronologie relative, alliée à la découverte de 25 monnaies dans les bandes de roulement, tend à révéler un fonctionnement synchrone de tous ces éléments du Ier au Ve s. de notre ère.

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Texte intégral

1. Présentation

1La grande majorité des études portant sur les voies romaines concentraient, jusque très récemment, leurs approches sur la structure de la chaussée et rarement sur ses abords immédiats. Le sujet traitait le plus souvent d’itinéraires et de tracés, s’attachant rarement aux éléments structurant la route dans sa totalité. L’essor de l’archéologie préventive a permis d’envisager une approche globale de ce type de vestige, notamment par l’utilisation de moyens de terrassement offrant l’accès à des superficies importantes.

2En 1997, à l’occasion des travaux de construction du contournement routier de Reims, une fouille réalisée sur la voie reliant Reims à Trèves, au nord de la commune de Witry-lès-Reims (Marne), a permis de renouveler les connaissances concernant cet axe, reconnu comme antique depuis le XVIIe siècle (Koehler, 2003). Une seconde section fut explorée à 1 km plus au sud en 2004 (diagnostic) et 2005 (fouille préventive), dans le cadre de l’aménagement d’une zone d’activité à l’entrée de la commune de Witry-lès-Reims, au lieu-dit « La Comelle » (Jemin, 2004 et 2010). Enfin, un projet de lotissement situé entre ces deux fouilles a donné l’opportunité d’en observer une autre portion en 2009 (Rabaste, 2009). Cet article présente principalement les résultats de l’opération de fouille effectuée en 2005 par R. Jemin, pour laquelle une synthèse des données liées à cet itinéraire avait été réalisée.

2. Situation géographique, contexte géologique et topographique

3Le terrain fouillé se trouve dans le département de la Marne, sur la commune de Witry-lès-Reims, au lieu-dit « La Comelle » (fig. 1 et 2).

Fig. 1. Le tracé de la voie à hauteur de Witry-lès-Reims ; localisation de la zone fouillée.

4La zone explorée est enclavée entre la RN 51 reliant, au nord, Reims à Charleville-Mézières et, au sud, l’A34 qui assure le contournement oriental de Reims. Witry-lès-Reims se situe dans la partie septentrionale de la Champagne sèche, au pied de la cuesta d’Île-de-France et près du cœur tertiaire du Bassin parisien.

Fig. 2. Contexte géologique de la zone d’étude.

5Le substrat géologique (fig. 3) correspond à la zone crétacée supérieure qui couvre toute la partie centrale de la région et forme un bloc à la fois relativement homogène et spécifique au plan environnemental (Ballif et alii, 1995). La craie qui forme le faciès local du Crétacé supérieur est d’apparence homogène, coupée de fentes verticales ou obliques (diaclases) et recouverte de terre arable généralement peu épaisse. Ce faciès crayeux a subi des fragmentations intenses liées aux actions du gel et dégel (poches de cryoturbation) des périodes périglaciaires, des phénomènes d’érosion et de transport qui ont formé des accumulations de sables et de graviers crayeux (graveluches) dans les versants et des dépôts d’alluvions anciennes (terrasses des vallées). Sur cette craie repose un horizon humifère légèrement limoneux, parsemé de cailloux de craie. Son épaisseur est d’environ 0,40 m dont les 0,30 m supérieurs sont plus sombres car labourés. La craie à l’affleurement, tendre et poreuse, présente une capacité de drainage très faible et un relief sans contraste.

Fig. 3. L’environnement archéologique.

6Le site fouillé à Witry-lès-Reims se trouve sur les hauteurs dominant la cuvette de Reims. L’altitude moyenne de la zone est de 145 m NGF. En cette section, la voie antique est installée selon un axe nord-est/sud-ouest, au sommet d’un plateau dont elle entaille l’amorce du versant sud. La fouille a porté sur près de 160 m de son tracé et s’est interrompue à 350 m de la rupture de pente orientale du plateau. Au moment de l’intervention, la voie se présentait sous la forme d’un chemin d’exploitation. Elle marquait encore le paysage par sa linéarité et servait de limite agraire aux parcelles environnantes.

3. Environnement archéologique

7La zone d’étude se trouve à environ 6 km au nord-est du centre de la ville antique de Reims, capitale provinciale et de cité, dans un secteur où les occupations protohistoriques et antiques sont relativement denses. Les indices de sites archéologiques foisonnant autour de Reims, on se limitera à ceux situés à proximité de la zone explorée. Depuis les années 1990, les opérations archéologiques réalisées dans la périphérie de Reims, notamment lors des phases d’aménagement du contournement routier, ont mis en évidence la pérennité de l’occupation de ce secteur dès les périodes protohistoriques.

8C’est dans le domaine funéraire que la Protohistoire est avant tout représentée. Ainsi, à 300 m au sud-est de la voie romaine Reims-Trèves s’étend une importante nécropole de La Tène ancienne, aux lieux-dits « La Comelle » et « La Pelle » (fig. 4, indice n° 5). Au lieu-dit « La Noue du Haut Chemin » (n° 3), deux groupes d’inhumations d’une nécropole de La Tène ancienne et moyenne ont été fouillés, à 200 m au nord-ouest de la même voie, à la fin du XIXe siècle. La section de la voie Reims-Trèves concernée par cette étude se trouve donc intercalée entre ces deux zones. D’autres espaces funéraires protohistoriques sont mentionnés par la Carte Archéologique et sont pour beaucoup d’entre eux des découvertes anciennes. C’est le cas des nécropoles laténiennes du « Fort de Witry » (n° 1), signalées en 1908, et des « Puisis » (n° 2), découvertes en 1901. Des vestiges d’habitat de cette période ont également été mis au jour au lieu-dit « Les Termes » (n° 16) par la prospection aérienne.

Fig. 4. Vue de la voie Reims-Trèves sur ses 20 premiers kilomètres au sortir de Reims (sources IGN, www.geoportail.fr).

9Outre la voie reliant Reims à Trèves (n° 14), le territoire de la commune est traversé par un autre axe important rejoignant Cologne (n° 19). Entre ces deux axes routiers, on note pour la période romaine la présence conjointe de nécropoles et de traces d’habitat. Pour les premières, on peut citer des découvertes anciennes (1883) au lieu-dit « Les Crayères » (n° 4) et « Les Terres d’Hautvillers » (n° 8). Enfin des vestiges d’habitat gallo-romain sont à signaler aux lieux-dits « Les Nœuds », « Le Carreau Baudet » et « Voie d’Isle » (nos 6, 7 et 23). Les indices de l’occupation gallo-romaine s’étendent sur la commune limitrophe de Cernay-lès-Reims, le long et sur le coté sud de la voie Reims-Trèves. Les fouilles effectuées lors du contournement routier de Witry-lès-Reims ont révélé la présence d’un établissement rural bien structuré à « La Pelle à Four » (n° 24), occupé de La Tène finale au IIe siècle de notre ère. Un peu plus à l’ouest, les traces d’un habitat romain ont été mises en évidence au lieu-dit « Les Didris » (n° 25). Enfin, au lieu-dit « Les Petit Didris » (n° 26), une villa gallo-romaine, fouillée en 1996-1997, a probablement été mise en place dans la seconde moitié du Ier siècle de notre ère et occupée jusqu’au début du Ve siècle.

4. Les données initiales concernant la voie Reims-Trèves

10En 1997, dans le cadre de l’aménagement du contournement routier est de Reims (barreau est), un bilan des connaissances touchant cet itinéraire routier avait été dressé par Alain Koehler (Koehler, 2003). Les principaux éléments de cette étude ne seront donc pas repris ici, mais complétés par les informations récentes issues du diagnostic archéologique réalisé en 2004 sur cette même section de voie (Jemin, 2004).

4.1. Les sources écrites et épigraphiques : itinéraire, tracé et cheminement

11L’itinéraire antique reliant Reims (Durocortorum), ville résidence du gouverneur de Belgique, à Trèves (Augusta Trevorum), chef-lieu des Trévires et capitale impériale au Bas-Empire, est tout d’abord attesté par une borne milliaire découverte en Belgique en 1913 sur un tronçon reconnu de la voie Reims-Trèves. Ce milliaire, attribué à Claude (Mertens, Brulet, 1982, p. 74), permet de situer l’achèvement de la construction de la voie à une période comprise entre janvier 44 et janvier 45 ap. J.-C. L’inscription, abîmée, est retranscrite par E.M. Wightman (Wightman, 1976, cité par Koehler, 2003, p. 8) comme suit :
[TI CL]A[VDI]VS / CAES[AR] AVG GER / PON[T MA]X TRIB / P[OT] III[I  I]MP VIII / C[OS] DE[S]IG I[I]II PP / AB AVG MP / LIIII

12Une autre source importante d’information est l’Itinéraire d’Antonin qui, dans son énumération des routes de l’Empire, fait mention des étapes entre Reims et Trèves :

ITEM A DUROCORTORO TREVEROS

USQUE LEUGAS

XCVIIII

VUNGO VICUS

L.XXII

EPOISSO VICUS

L.XXII

OROLAUNO VICUS

L.XX

ANDETHANNALE VICUS

L.XX

TREVEROS CIVITAS

L.XV

13D’autres sources d’informations, comme la toponymie, nous renseignent sur le tracé et la pérennité de l’utilisation de cet itinéraire ancien. Ainsi, vers 1400, il serait mentionné sous le terme de « Haut-Chemin » sur sa section Reims-Voncq (Valette, 1970). Sur le cadastre napoléonien de Witry, il est nommé « le grand chemin romain de Reims à Sedan » et, à la fin du XVIIIe siècle c’est sous l’appellation de « Chemin des Romains » qu’il sillonnerait entre Isles et Bergnécourt (Marcq, 1867).
Enfin, dans la zone concernée par notre opération archéologique, l’emplacement de la voie correspondrait plus ou moins précisément à celui du chemin d’exploitation actuel sous le vocable « le pavé des romains ».

14Citons enfin Nicolas Bergier qui, en 1622, décrit précisément l’itinéraire qu’empruntait cette voie dès son départ de Reims : « Le chemin de Trèves partait d’une porte fort ancienne qui sert encore de closure à la ville [...] aujourd’hui porte céré. Il est un des plus beaux, des plus hauts, des plus entiers de toute la Gaule Belgique [...] Il est en partie rompu [...] jusqu’au lieu appelé vulgairement Linguet, mais là comme se relevant de ses ruines il paraît sur une haute levée qui tire droit à Vaudétré, Ville sur Tourbe, Attigni, Sedan et Mouzon » (Bergier, 1622, cité dans Valette, 1970, p. 102).

4.2. Les sources archéologiques : données stratigraphiques et structure de la voie

4.2.1. La chaussée

15La chaussée a fait l’objet dès le XVIIe siècle d’observations plus ou moins précises. Tout d’abord, Nicolas Bergier n’hésite pas à la qualifier de « l’une des plus hautes, des plus entières de la Gaule Belgique ».Il nous décrit en détail sa structure grâce à une coupe qu’il fit effectuer aux alentours de Lavannes à 5 km au nord de Witry-lès-Reims (fig. 5, A).

16Le grand chemin de Reims à Mouzon était « […] assis sur une levée de terre de 20 pieds de hauteur, à l’endroit où je le fis entamer, qui est à 3 lieues de Reims ou un peu plus. En ce lieu je trouvai que le fond ou statumen était double étant fait de deux couches de pierres plates dont la première est massivée dans du ciment, ainsi que les autres grands chemins dessus dit, et est de 10 pouces d’épaisseur. La seconde est épaisse de 11 pouces et composée de pierres sèches, c’est à dire couchées l’une sur l’autre sans aucun alliage de terre ni de ciment, ce que je n’avais encore vu ailleurs. J’estime que l’on peut prendre ces deux couches pour une seule, sous le nom de double pied ou fondatio duplicis statuminis. Le noyau est immédiatement par dessus, composé de certaine espèce de terre rousse de l’épaisseur de 4 à 5 pouces seulement, bien étendue et massive sur les pierres sèches. Sur le noyau est posée la Rudération épaisse de 10 pouces, composée de cailloux ronds et lisses, de pareille nature à ceux dont la surface est faite mais beaucoup plus minces et plus petits. À peine s’en trouve-t-il aucun qui surpasse en grosseur une noix commune, et il y a une quantité infinie qui ne sont guère plus gros que des noyaux de cerises. Tous ces petits cailloux sont alliés d’un ciment [...] de si ferme consistance qu’il est bien difficile à rompre et entamer. Cette couche soutient sur soi la dernière et la plus haute faite, contre l’ordinaire, de plus gros cailloux que ceux de la Rudération et qui n’a que 6 pouces d’épaisseur ; en sorte que tout le chemin pris ensemble n’a eu ses 4 couches que 3 pied et demi du haut en bas […] » (Bergier, 1622, cité dans Valette, 1971, p. 126-127).

Fig. 5. Les différentes coupes antérieures de la chaussée de la voie Reims-Trèves.

17C’est en Belgique qu’ont été réalisées les observations les plus complètes de l’ouvrage. Nous citerons ici la description de la chaussé réalisée dans les années soixante par le professeur J. Mertens à l’occasion de fouilles menées à Izel et à Florenville en Belgique. « […] En cet endroit, nous avons pu reconstituer presque complètement le processus de la construction de la route : sur le passage de la route, le terrain avait été nettoyé jusqu’au sable vierge ; dans l’axe avait alors été tracé un fossé d’une profondeur de 40 centimètres, la terre provenant de ce fossé étant rejetée sur les côtés. Ensuite furent tracés les deux fossés latéraux et la terre fut rejetée vers l’intérieur ; on construisit ensuite l’agger : d’abord une couche d’argile verdâtre, dure et consistante, épaisse de 60 à 70 centimètres sur laquelle furent posées soigneusement de champ, et légèrement obliques, des dalles de grès, serrées les unes contre les autres, sur une épaisseur de 25 centimètres. Enfin, le tout fut recouvert d’une mince couche de gravier et de sable, rendant la surface carrossable. L’épaisseur totale de l’assise est ainsi d’environ 1,40 mètre […] » (Mertens, 1995, p. 33-35).

18Enfin, une autre coupe fut réalisée dans les Ardennes en 1980 par M. Ardhuin et L. Boitel à Rilly-sur-Aisne, à environ 40 km de notre zone de fouille (fig. 5, B).
« […] La voie romaine coupe la route départementale D25A, entre les villages de Rilly-sur-Aisne et de Roche, avant d’aborder en direction de l’est une descente relativement prononcée en direction du fond de la vallée [...] C’est cette partie de voie, taillée à flanc de colline, qui a retenu notre attention. Encore utilisée comme chemin d’exploitation rurale, elle vient de faire l’objet de travaux d’élargissement.Sous une couche de terre végétale, épaisse de quarante centimètres, apparaît une première couche d’empierrement composée de petites pierres calcaires de 5 à 10 cm, disposées plus ou moins verticalement.En dessous, une forte semelle de béton constituée par quatre couches distinctes, de nature sensiblement différente, les niveaux un et trois d’une part, et deux et quatre d’autre part, étant semblables.Les niveaux impairs sont composés d’un béton plus fin et plus dur que les niveaux pairs. De plus, ils comportent de nombreux petits cailloux de rivière, galets ou disques de silex poli. Les niveaux deux et quatre s’apparentent plus à des couches de mortier de chaux, friable sous le doigt. Toutefois la base du niveau quatre, au contact du hérisson, comporte un lit de petites pierres calcaires de la grosseur d’une noix (3/4 cm).Tout cet ensemble repose sur un hérisson de grosses pierres calcaires, mesurant de 20 à 25 cm de long, assemblées entre elles sans liant, de façon à laisser les eaux d’infiltration. Ce blocage est posé sur la couche géologique, qui est une terre fortement argileuse, connue sous le nom de « gaize […] » (Ardhuin, Boitel, 1980).

19Concernant les vestiges de la bande de roulement supérieure, les mêmes auteurs émettent l’hypothèse d’un dallage : « […] L’observation des pierres dispersées à présent, pêle mêle sur ce chemin, nous a fait remarquer un certain nombre parmi celles-ci a présenté une analogie de forme qui nous conduit à penser qu’elles pouvaient constituer le revêtement de roulement de la voie. Il s’agit de dalles calcaires polygonales, épaisse de 15 à 20 centimètres, de 30 à 40 centimètres de long [...] ».

20Concernant l’état de conservation de la chaussée, on se référera une fois de plus au travail d’étude mené par Alain Koehler en 1997 (Koehler, 2003, p. 12-13). Des pièces d’archives des Ponts-et-Chaussées indiquent que, vers 1780, des pierres étaient extraites de la voie romaine aux environs de Lavannes et de Warmériville pour l’entretien de la route royale de Reims à Charleville (RN 51). L’état de délabrement du chemin empruntant la chaussée romaine, transformée en carrière de pierres, suscitait également des plaintes.

21« Les états de Vitry en 1744 demandent (article 14) que les corvées de route soient supprimées. Par deux fois on trouve la population d’Aussonce et de La Neuville convoquée pour se rendre sur la route de Reims à Rethel, entre Isle et Bergnécourt, pour y faire des réparations et, ce qui était vraiment onéreux, elles étaient obligées de fournir chacune un certain nombre de toises de pierres, qu’il avait fallu arracher d’abord du chemin des romains de Reims à Trèves passant sur leur terroir » (Marcq, 1867-1868, cité dans Koehler, 2003).

22« […] Mais il reste encore de nombreuses pierres le long du chemin actuel. Peut-être reste-t-il même, juste après le calvaire de Caurel et sur une distance de 300 m, des vestiges de la chaussée romaine sous la forme d’un talus haut de 1,50 m et paraissant renfermer des blocs de pierre […] »(Valette, 1970, cité dans Koehler, 2003).

23Ce remploi systématique des matériaux constituant la chaussée a en effet pu être observé sur chacune des portions de voie fouillées sur la commune de Witry-lès-Reims (Jemin, 2004).

4.2.2. Les chemins creux latéraux et les fossés de délimitation

  • 1  C’est le cas des voies partant de Reims vers Bavay (Sindonino, 2001), Verdun - Châlons-en-Champagn (...)

24Si rien ou presque ne subsiste de la chaussée et des remblais de construction, la fouille réalisée à l’emplacement de la voie antique en 1997 a permis d’observer deux vastes dépressions, de près de 11 m de large pour 2 m de profondeur, parallèles à une chaussée centrale, le tout encadré par au moins deux fossés bordiers. En considérant cet agencement dans sa globalité, l’ouvrage atteint près de 45 m de large. Revenant sur la traditionnelle hypothèse de fossés de drainage encadrant une aire unique de roulement, la fouille caractérisa ces dépressions comme deux chemins volontairement encavés, au fond desquels la multiplicité des ornières ne laisse aucun doute sur leur utilisation. À l’époque, l’observation d’un fonctionnement simultané d’une chaussée centrale avec chemins creux et fossés bordiers paraissait surprenante. Depuis, plusieurs interventions de diagnostic ou de fouille ont permis de constater la répétition de ce type d’aménagement pour les voies impériales aux abords de Reims1.

5. La voie romaine Reims-Trèves : résultats de la fouille de 2005

25La partie qui suit réserve une grande part aux descriptions des éléments structurants la voie antique mise au jour à l’occasion de la fouille de 2005 à l’entrée de la commune de Witry-lès-Reims, au lieu-dit « La Comelle ». La particularité du schéma routier et son interprétation s’appuyant sur des données stratigraphiques et spatiales, il a semblé plus pertinent d’en livrer des observations complètes plutôt qu’une synthèse descriptive.

5.1. La chaussée centrale

26L’actuel chemin d’exploitation reprend l’emplacement supposé de la chaussée antique. Comme indiqué plus haut, la chaussée a été épierrée au XVIIIe siècle afin de fournir les matériaux de construction de la route royale Reims – Charleville-Mézières, l’actuelle RN 51. Malgré toutes les précautions prises et l’ouverture de trois fenêtres distantes de 20 m (fig. 6), seules des observations minimales ont pu être effectuées, témoignant de sa localisation, ainsi qu’une interprétation indirecte de sa constitution.

Fig. 6. Plan général de la fouille de 2006 (Witry-lès-Reims « La Comelle »).

27Les creusements des deux chemins encavés prennent naissance à la base du toit de craie soutenant la chaussée et permettent d’estimer sa largeur à environ 11 m. En stratigraphie, les ornières principales du chemin actuel entaillent un niveau limoneux brun mêlé de petites inclusions de craie d’une vingtaine de centimètres d’épaisseur. Cet horizon surmonte une couche de limon brun plus foncé comprenant un cailloutis calcaire abondant reposant immédiatement sur le substrat naturel. Dans cette strate se trouve une série de petits creusements entaillant la craie sur une dizaine de centimètres pour les plus profonds (fig. 7).

Fig. 7. Coupe réalisée à l’emplacement supposé de la chaussée centrale (DAO R. Jemin).

28Ces dépressions correspondent probablement à des ornières et ont également été observées sur la section fouillée en 1997. Toutefois, elles ne semblent pas se rapporter à l’état initial de fonctionnement de la chaussée antique mais davantage à l’utilisation du chemin après ou lors de la récupération des matériaux au XVIIIe siècle.

29Seule l’observation stratigraphique des comblements des deux chemins creux latéraux donne quelques indices relatifs au positionnement et à la composition de la chaussée centrale.
Tout d’abord, une couche constituée de cailloutis de craie a été observée à plusieurs reprises le long de la paroi interne des deux excavations (fig. 9, St.3, US.07). La position stratigraphique de ce niveau crayeux témoigne probablement d’un écoulement de matériaux venant de la bande de roulement centrale. Cet horizon est scellé par une couche organique noire correspondant vraisemblablement à la phase d’abandon des chemins creux. Le cailloutis de craie semblerait donc issu, par ravinement, de l’usure de l’aire de circulation centrale aux phases ultimes de son utilisation.

  • 2  « […] Le noyau est immédiatement par dessus, composé de certaine espèce de terre rousse de l’épais (...)

30En second lieu, une nappe de limon brun aux teintes roussâtres plus ou moins prononcées et chargée de nodules calcaires très grossiers (fig. 9, US.04) a été systématiquement observée dans les comblements des deux dépressions latérales. Sa situation désaxée et accolée à la paroi des chemins creux indique qu’elle provient également de l’emplacement de la chaussée. En stratigraphie, ces dépôts limoneux surmontent l’horizon organique et semblent donc avoir été constitués postérieurement à l’abandon des chemins creux. Toutefois, il paraît probable qu’ils intégraient la structure de la chaussée. Cette hypothèse est d’ailleurs renforcée par la description de la coupe de la voie effectuée par Nicolas Bergier en 1620, à Lavannes2, à 3 km au nord de la fouille. En effet, il y décrit un double soubassement épais de 60 cm, constitué, au fond, d’une couche de pierres « plates massivée dans du ciment », sur lequel repose une couche de pierres sèches surmontée par un « noyau » fait de « terre rousse » massive.

31Ces limons roux semblent donc bien entrer dans la composition de la chaussée centrale. Leur position dans le comblement supérieur des chemins creux latéraux proviendrait probablement de leur rejet de part et d’autre de la chaussée, lors de la récupération des pierres de l’assise de la voie au XVIIIe siècle.

32La question de l’origine de ces matériaux ne trouve pas de réponse dans l’environnement immédiat de la voie et il paraît pourtant étonnant qu’ils puissent provenir d’un apport éloigné. Les observations stratigraphiques réalisées lors du diagnostic ont mis en évidence la présence d’épaisses nappes de limon roux dans le fond de vallon situé à moins de 300 m au sud du tracé de la voie. Bien qu’aucune structure d’extraction n’y ait été directement détectée, on peut proposer de trouver leur provenance dans ce secteur.

33Ainsi, sans qu’il ait été possible d’observer directement la structure de la chaussée centrale, les reliquats des matériaux la constituant, découverts piégés dans les chemins latéraux, militent en faveur d’un niveau de circulation surélevé (mêlant probablement blocaille de craie dans un liant limoneux). Ces indices confirment les observations réalisées dans d’autres secteurs de son tracé.

5.2. Les chemins creux latéraux

34De part et d’autre de la chaussée centrale, la fouille a mis en évidence deux vastes dépressions latérales taillées dans la craie et identifiées comme des chemins creux. Ils présentent tous deux des particularités distinctes tant dans leur état de conservation que dans le profil de leurs creusements. Néanmoins, les observations stratigraphiques ont permis de mettre en évidence des traits communs à leurs modes de remplissage, à leur utilisation et à l’évolution de la structure entière de la voie.

5.2.1. Le chemin creux nord St.3

35La morphologie de l’emprise fouillée et la proximité immédiate de la route nationale 51 ont limité l’exploration du chemin creux nord à l’ouverture de trois fenêtres (A, B et C). Des levées de terres et de profondes dépressions dues à l’aménagement d’un terrain de démonstration pour véhicules 4 x 4 et engins de terrassement ont fortement bouleversé le comblement supérieur du chemin. De ce fait, seules deux coupes stratigraphiques ont pu être exploitées. Le chemin creux St.3 a été dégagé par sondages mécaniques, en aménageant régulièrement des paliers dans ses strates supérieures (fig. 8). Les horizons les plus anciens correspondant aux secteurs orniérés ont été fouillés manuellement.

Fig. 8. Vue vers l’est du chemin creux nord St.3 dans la fenêtre A (cl. R. Jemin, Inrap).

36Métrique et comblement
Le chemin creux nord se présente comme un espace excavé large de 12,50 m et profond de 2,10 m par rapport au sol actuel. Aménagé dans le substrat crayeux, il arbore un profil régulier aux bords concaves. Son creusement s’amorce au nord à 2,50 m du fossé St.2 et s’achève au sud directement sur le replat supportant la chaussée proprement dite. La base du chemin creux est entaillée par de multiples ornières, délimitant une bande de près de 2,60 m de largeur destinée à la circulation.

37Les observations effectuées dans les fenêtres A et B, distantes d’une trentaine de mètres, révèlent un ouvrage massif au creusement régulier. La largeur de l’excavation nord est à peu près constante et maintient une linéarité quasi parfaite selon un axe de 30,7° Nord. Les relevés altimétriques effectués à la base du creusement dans les fenêtres A et B révèlent une légère pente d’ouest en est. La déclivité est régulière, de l’ordre de 2,26 %, sans à coups.

38La lecture des coupes met en évidence quatre phases principales de comblement (fig. 9) :
Le remplissage supérieur est constitué d’une épaisse couche de limon brun relativement homogène, comprenant quelques inclusions et nodules calcaires (US.01, 02 et 03). Cette épaisse accumulation limoneuse (0,80 m) se développe horizontalement sur toute la largeur de l’excavation, traduisant un comblement lent et naturel. Elle surmonte la nappe de limon roux probablement issue, comme on l’a vu précédemment, du démantèlement de la chaussée antique au milieu du XVIIIe siècle. L’étalement des limons roux est contraint par une épaisse couche de limon brun qui semble provenir de la partie externe du chemin creux, probablement par ravinement ou écoulement.

Fig. 9. Coupes effectuées dans le chemin creux nord St.3 (DAO. R. Jemin).

  • 3  Étude réalisée par E. Bonnaire (Inrap au moment de l’étude).

39Ces strates reposent sur un horizon limoneux brun très sombre disposé en lit horizontal de 10 à 20 cm d’épaisseur, comprenant des traces organiques noires non charbonneuses (US.06). Cet horizon organique scelle le niveau de circulation et le dépôt détritique meuble le constituant provient très probablement de la décomposition de végétaux. L’analyse carpologique réalisée dans le prélèvement provenant de cet horizon a révélé la présence de flore sauvage et de reste d’épineux3. Les dernières ornières discernables se distinguent fugacement dans cet horizon. Ce niveau apparaît comme une couche de contact, probablement un ultime niveau de roulement très dégradé, mobilisé par l’envahissement de la végétation. Davantage même, il stigmatise le processus d’abandon de la voie, du moins sa dernière phase d’utilisation. Enfin, en position primaire se trouve un limon sableux gris compact très induré incluant de petites pierres, de silex et grès, roulées, correspondant à la bande de circulation ornièrée (US.09).

40Au fond du chemin creux, la surface de la craie est rythmée de nombreuses ornières parallèles, larges et profondément marquées. Très localisées, elles circonscrivent une zone de 2,60 m de large (fig. 10). De fait, cette importante densité permet difficilement de les apparier avec précision. Par ailleurs, les ornières observées correspondent la plupart du temps à une accumulation de sillons aboutissant à des creusements d’une largeur pouvant atteindre près de 0,40 m. Ces creusements, conséquences des passages de roues successifs, posent par leur chevauchement un problème méthodologique délicat et rendent approximative l’approche métrique des ornières. Dans l’impossibilité d’en individualiser clairement des couples, nos mesures s’effectuent donc « par excès », et sont prises de bord à bord (bord externe à bord interne). En définitive, la détermination des entraxes de roues se limite à la proposition d’un large intervalle moyen compris entre 1,20 m et 1,50 m.

Fig. 10. La zone orniérée à la base de l’encavement St.3 (DAO R. Jemin).

  • 4  Étude effectuée par B. Filipiak (Inrap).

41Concernant le mobilier, malgré le passage systématique du détecteur à métaux et la fouille manuelle des horizons de fonctionnement, seule une monnaie a été découverte dans le chemin creux nord (US.09). Il s’agit d’une monnaie coupée du type nummus datée du IVe s. ap. J.-C. dont l’état de conservation permet difficilement d’affiner davantage la phase de circulation4. Découverte dans le comblement des ornières, elle atteste encore de la fréquentation de ce chemin encavé à cette période.

5.2.2. Les chemins creux sud St.5 et St.6

42En 2004, le diagnostic préalable à notre intervention avait mis en évidence une vaste excavation au sud, faisant pendant au chemin creux nord. Celle-ci est également identifiée comme un chemin encavé (St.5) et son profil sud présente un double creusement, source de nombreuses questions lors de la fouille.

43Le chemin creux sud a fait l’objet de l’ouverture de cinq fenêtres de fouille (A, B, C, D et E), ménageant ainsi une vision intégrale de son profil et de son évolution à intervalles réguliers sur près de 150 m. Son état de conservation est variable. En effet, une tranchée de communication de la Première Guerre Mondiale sinue tout le long de son tracé, entaillant la craie et détruisant par endroits les horizons de circulation antiques. D’un point de vue méthodologique, le chemin creux St.5 a fait l’objet du même traitement que son pendant nord, liant un décapage en plan à la pelle mécanique à une détection magnétique dans ses horizons successifs.

44Métrique et comblement
Au premier abord, le chemin creux sud se présente comme une vaste excavation de près de 12 m de largeur. Il arbore en surface les mêmes caractéristiques que le chemin nord, par la régularité de son tracé suivant le même axe ouest-est de 30,7° Nord. Son profil général est concave, avec des bords en pente douce, et sa profondeur varie selon son état d’arasement et l’impact des labours. La morphologie interne de ce chemin creux se modifie considérablement du sud-ouest vers le nord-est, et son encavement général s’accentue à l’approche de la rupture du plateau. Ainsi, profond d’1,15 m dans la fenêtre E, il atteint 1,70 m de profondeur dans la fenêtre A, 130 m plus à l’ouest.

45D’un point de vue structurel, les observations en plan effectuées dans les fenêtres D et E révèlent une bande de roulement unique et relativement plane. Sa largeur oscille entre 5,10 et 5,50 m et sa base est marquée par de nombreuses et profondes ornières. Cette large zone de circulation se divise légèrement dès la fenêtre C pour former deux bandes de roulement distinctes en B et A (St.5 et St.6). C’est en A, que le phénomène est le plus perceptible (fig. 11).

Fig. 11. Vues des coupes du chemin creux sud (cl. R. Jemin, Inrap).

46Une bande de craie franche d’1,50 m de largeur sépare nettement deux encavements et permet d’individualiser deux zones de circulation spécifiques. Le rythme des ornières scarifiant la surface de la craie diffère totalement entre ces deux excavations. Alors que la base du creusement St.6 n’est occupée que par deux larges ornières principales sensiblement rechargées, l’excavation St.5 montre un nombre d’ornières beaucoup plus important. En outre la bande de circulation inscrite dans l’encavement de St.6 se désaxe selon un angle faible, de l’ordre de 3° vers le sud-est, formant avec le chemin St.5 une légère « patte d’oie ».

47En stratigraphie, les dix coupes effectuées dans l’excavation sud mettent nettement en évidence la séquence d’évolution de ce segment de voie (fig. 12).

Fig. 12. Coupes effectuées dans le chemin creux sud (fenêtres A à E) (DAO R. Jemin).

48La première phase semble correspondre à la mise en place du chemin St.5, dont le creusement initial est encore visible dans la section orientale de son tracé (coupes 2 et 3, fenêtre A). Il présente de nombreuses analogies avec le chemin creux nord St.3, tant dans les dimensions de son creusement (largeur d’environ 11 m à l’ouverture pour une profondeur de près de 2 m) que dans la délimitation de la zone de roulement (2,80 m de large). Leurs tracés sont d’ailleurs strictement parallèles, respectant une symétrie quasi parfaite selon l’axe de la chaussée centrale. De même, leurs remplissages sont très similaires. On y retrouve en couverture sommitale l’épaisse accumulation de limon brun mêlé de petits nodules de craie, puis vient la nappe de limon roux en appui contre la paroi interne du creusement (fig. 12, US.03). L’horizon organique noir surmonte le comblement de l’aire de roulement primaire et les dernières ornières discernables y apparaissent (US.06).

49La seconde phase correspond au doublement de l’aire de roulement primaire (St.5) par un glissement latéral de la zone de circulation vers le sud-est (St.6). Cet encavement présente des caractéristiques propres. La zone de roulement de moindre largeur (2 m) se limite à deux ornières principales, larges et profondes, espacées de près d’1,20 m (mesures prises de centre à centre). La greffe de ce chemin divergent semble avoir été associée au schéma global de fonctionnement de la voie, sans contrainte pour le cheminement initial (fig. 13).

Fig. 13. Vues de détail, prises de l’ouest, des bandes de roulement St.5 (à gauche) et St.6 (à droite). On distingue nettement le bombement de craie les séparant et le rythme d’ornières différenciant les deux zones de circulation (cl. R. Jemin).

50Dès lors, l’ensemble du dispositif paraît avoir fonctionné simultanément jusqu’à l’abandon de la voie. Il n’apparait pas de rupture stratigraphique entre les deux creusements St.5 et 6. Le comblement des horizons de fonctionnement des deux chemins est identique, constitué du même limon sableux brun beige très induré (US.04) et il eut été bien difficile de les dissocier sans l’ouverture d’une fenêtre témoin de leur séparation.

51Le glissement latéral de la bande de circulation semble s’amorcer en amont de la zone A, prenant vraisemblablement naissance entre les zones E et D, au sud-ouest de la voie. Dans la zone A, les deux chemins sont encore clairement différenciés. Ils se confondent plus à l’ouest, aux abords de la zone C. L’interpénétration des deux aires de circulation provoque alors l’élargissement de la bande de roulement de St.5 sans modifier l’emprise de son creusement initial. Le chemin St.6 s’intègre alors au creusement du chemin St.5 en mordant légèrement son bord externe, adoucissant de fait l’encavement de ses parois sud. Seul le fossé bordier St.7 semble touché par la fusion des deux aires de roulement et son tracé converge vers le sud à l’approche du doublement de la zone de circulation en creux dans la fenêtre A.

  • 5  Pour la description détaillée du numéraire, voir le travail de Benoît Filipiak dans le rapport de (...)

52Mobilier
Sur la longueur du tracé mis au jour, l’usage du détecteur à métaux a offert la possibilité de recueillir un mobilier datant en nombre suffisant, constitué essentiellement de monnaies et de fragments d’objets métalliques. Leur description détaillée ne sera pas donnée ici5.

53Au total, vingt-cinq monnaies ont été découvertes dans les horizons de fonctionnement des deux aires de circulation (US.04 et 06). Sur ce total, six appartiennent à l’horizon de circulation St.5, treize à la bande de roulement St.6 et enfin six autres ont été découvertes au sommet du bombement de craie séparant les deux encavements. Le mobilier mis au jour dans ces deux zones de circulation permet de préciser leurs périodes d’utilisation. Pour l’essentiel, ces monnaies forment un lot tardif couvrant un arc chronologique compris entre 269 et 402 ap. J.-C. (fig. 14).

Fig. 14. Les monnaies mises au jour dans les creusements St.5 et St.6.

54L’étude du numéraire semble confirmer les interprétations stratigraphiques et met en évidence l’utilisation synchrone de ces deux zones de circulation à la fin du iiie et durant tout le IVe s. ap. J.-C. En chronologie relative, la greffe de cette dérivation interviendrait donc entre la fin du Ier s. ap. J.-C. – en admettant la fondation de la voie publique à cette période – et le second tiers du IIIe s. ap. J.-C. Il se pose toutefois la question de l’utilisation de cette route au-delà du IVe siècle.

5.3. Les fossés bordiers

55Deux paires de fossés ont été observées de chaque côté des chemins creux. Parallèles entre eux et à l’axe de la chaussée centrale, ces fossés suivent nettement le tracé des chemins creux selon la même orientation générale est-ouest. Quant à la méthode d’approche, ces fossés ont fait l’objet de sondages manuels sur de courtes sections dans chacune des fenêtres où ils ont été observés, outre des relevées effectués dans les banquettes témoins.

5.3.1. Les fossés nord, St.1 et 2

56Dans la partie nord de la fouille, les fossés St.1 et St.2 ont pu être suivis sur près de 47 m (fig. 15). Dans la fenêtre A, les aménagements modernes ayant par endroits détruit leurs creusements, leur tracé n’a pu être observé que par intermittence. Malgré ces perturbations, ces fossés semblent continus sur la totalité de la surface décapée. Taillés dans la craie, ils apparaissent tous deux directement sous la couverture végétale, à 30 cm de profondeur. Les fossés nord St.1 et 2 sont distants respectivement de 4,50 et 3,40 m, de la bordure du chemin creux St.3 à leurs axes.

Fig. 15. Vue vers l’ouest des fossés St.1 et 2 dans la fenêtre A (cl. R. Jemin, Inrap).

57Description
Tout au nord, le fossé St.1 se présente en plan comme une bande de terre limoneuse brune d’environ 40 cm de large. Ce fossé est profond d’une trentaine de centimètres et son profil est régulier, avec des parois légèrement obliques et un fond relativement plat. Sur l’ensemble des coupes réalisées, son comblement présente à sa base une accumulation de limons bruns fins très sombres d’une dizaine de centimètres d’épaisseur (fig. 16, US.03). Cette sédimentation, probablement issue d’un processus de décantation naturel, traduit un fonctionnement ouvert du fossé. La partie supérieure de son remplissage mêle un abondant cailloutis de craie fragmentée et un limon argileux gris (US.02). Cette couche colmate la structure selon un léger pendage nord-sud et la blocaille de craie la composant ne semble pas provenir de l’érosion des parois du fossé, relativement peu dégradées sur les sections fouillées. L’hypothèse d’un colmatage supérieur du fossé par ravinement des matériaux constituant un talus adjacent semble pouvoir être envisagée.

Fig. 16. Coupes des fossés 1 et 2 établies dans la fenêtre A (DAO R. Jemin).

58Aucun matériel archéologique susceptible de dater les phases de fonctionnement ou de comblement de cette structure n’a été découvert. Néanmoins, lors de la fouille d’une autre section de la voie Reims-Trèves par A. Koehler en 1997, des observations plus nettes ont permis d’attester la mise en place d’une levée de terre extérieure aux phases précoces du fonctionnement de la voie (Koehler, 2003, p. 34).

59Moins d’un mètre au sud, un second fossé (St.2) se développe en parallèle du fossé 1. Plus large (0,70 m), il entaille la craie sur près de 0,40 m, avec un profil plus ouvert à fond plat. Dans les parties supérieures du fossé, la paroi sud présente une concavité accentuée. Dans les parties basses de son creusement, les bords sont en revanche nettement verticaux, suggérant un profil initial en U. Contrairement au fossé St.1, la nature des strates observées ne traduit pas de phénomène de décantation marqué. Au fond du fossé, seul un fin dépôt mêle un limon grisâtre (US.04) à de petits nodules de craie, sur une faible épaisseur (5 cm). Cette mince accumulation de sédiments, paradoxale dans le cadre du fonctionnement ouvert d’un fossé de cette profondeur, pourrait s’expliquer par un comblement rapide du fossé après son creusement ou par un entretien régulier de la structure.

60Le comblement médian est essentiellement constitué d’une blocaille de gros nodules crayeux (US.03). Cet horizon est marqué par un léger pendage sud-nord et colmate le fossé jusqu’à son ouverture. Au regard de la quantité de matériaux et de l’état de conservation des bords du fossé, cette couche paraît difficilement résulter de la seule érosion de la paroi sud.

61L’hypothèse de l’installation d’une levée de terre en rapport avec l’établissement de ce second fossé peut également être envisagée. La partie supérieure de cette strate est tronquée par un creusement concave d’une quinzaine de centimètres de profondeur et de largeur, prenant appui sur la paroi nord. Cette couche est caractérisée par un limon brun clair compact comptant une faible densité de nodules crayeux (US.02). Cet agencement stratigraphique apparaît de façon récurrente dans chacun des sondages effectués dans le fossé St.2 et correspond vraisemblablement à une phase de réfection par curage du fossé.

62Aucun mobilier datant n’ayant été découvert lors de la fouille, ces éléments de chronologie relative ne peuvent malheureusement pas être calés précisément dans le temps. Néanmoins, les donnés recueillies permettent de proposer une séquence d’évolution du fossé St.2 en trois phases principales.

63Première interprétation
Il semble tout d’abord que le creusement du fossé soit associé à l’érection d’un talus sur sa limite nord. Son fonctionnement ouvert s’accompagnerait alors vraisemblablement d’un entretien régulier, limitant l’accumulation de sédiments. La phase suivante correspondrait à la détérioration du talus, matérialisée par le dépôt massif de matériaux crayeux engorgeant presque le fossé jusqu’à son ouverture. Dans un dernier temps, le fossé fait l’objet de travaux de réfection et un nouveau sillon moins profond est creusé dans son comblement médian. L’installation de cet ultime fossé répondrait autant à une volonté de maintien de l’emprise foncière de la voie qu’à une nécessité concrète de drainage ou d’assainissement, limitant les effets de ruissellement en amont du chemin creux nord.

64Au regard des observations effectuées dans les différents sondages, il paraît difficile d’établir un rapport chronologique précis entre ces deux fossés qui, en outre, n’entretiennent aucune connexion stratigraphique directe. Néanmoins les informations issues des fouilles effectuées par A. Koehler sur la même voie Reims-Trèves offrent suffisamment de points de comparaison pour proposer un phasage fonctionnel des éléments de délimitation nord.

65Sur ces deux fouilles, l’adjonction de talus au nord de chacun des fossés semble avérée. Or, suivant un tel schéma, l’écart entre les deux fossés (70 cm) ne permet pas leur fonctionnement simultané, car le talus du fossé St.2 recouvrirait alors irrémédiablement le creusement du fossé St.1. L’hypothèse la plus probable prendrait donc en compte l’antériorité du fossé 1 sur le fossé 2, traduisant un déplacement des limites nord vers l’intérieur de la voie, et par là-même une légère réduction de l’empattement global de l’ouvrage.

5.3.2. Les fossés sud, St.7 et St.8

66La paire de fossés marquant les limites sud de la voie a pu être suivie dans l’ensemble des cinq aires de fouilles ouvertes. Ils apparaissent directement sous la semelle de labour et sont plus ou moins nettement marqués au sol. En effet, ils sillonnent tout le long du versant sud et la faible épaisseur de la couverture végétale n’a pu les préserver de l’impact des cultures. De nombreuses traces de labours scarifient le secteur et coïncident d’ailleurs avec les limites de champs prenant appui sur l’actuel chemin d’exploitation. En cumulant les fenêtres décapées, ces fossés ont pu être suivis sur 82 m de long.

67Description
L’approche des éléments de délimitation sud est sensiblement liée à celle des chemins creux St.5 et St.6 dont ils suivent les orientations. Les fossés sud St.7 et 8 sont distants respectivement de 2,50 m et 3,20 m de la bordure du chemin creux sud. Leurs tracés sont parallèles et maintiennent un espacement d’environ 80 cm jusqu’aux abords des fenêtres B et A (fig. 17). Dans ce secteur, le fossé St.7 dévie nettement vers le sud-est et converge vers le fossé St.8. L’intersection des deux fossés n’a pu être directement observée et doit s’effectuer quelques mètres à l’est de la zone de fouille.

Fig. 17. Vue vers l’est des fossés St.7 et St.8 dans la fenêtre E (cl. R. Jemin, Inrap).

68Tout au sud, le fossé St.8 entaille la craie sur une quarantaine de centimètres de profondeur dans les sections les mieux conservées. Large à l’ouverture de 0,70 m, son profil est régulier, avec des parois légèrement obliques et un fond relativement plat. La base de son creusement présente une accumulation de fins sédiments limono-sableux gris indurés, de quelques centimètres d’épaisseur (fig. 18, US.04). La partie médiane est constituée d’un étage de limon brun sombre (US.03) que surmonte une couche de fragments crayeux de grosses dimensions (diamètre en moyenne supérieur à 2 cm). Cette « blocaille » de craie (US.02) se situe principalement au contact de la paroi sud du fossé, dynamisant par là-même un pendage sud-nord du comblement du creusement. La partie supérieure du remplissage est composée d’un limon argileux brun se mêlant à quelques petits nodules de craie (US.01).

Fig. 18. Coupes des fossés 7 et 8 établies dans les fenêtres A à E (DAO R. Jemin).

69Le comblement primaire semble vraisemblablement résulter d’une sédimentation progressive par érosion des bords, induisant un fonctionnement ouvert du fossé. Les observations effectuées sur le fossé nord St.1 semblent pouvoir être reprises ici. La blocaille de craie comblant la partie médiane provient manifestement d’un apport externe au sud du fossé et l’hypothèse de l’éboulement d’un talus adjacent au fossé peut être une fois encore avancée.

70Un second fossé (St.7) se développe à moins d’un mètre au nord de St.8. Son tracé lui est parallèle sur une centaine de mètres (fenêtres E, D, C) puis s’incline vers le sud à l’amorce de la fenêtre B. Il est profond de 30 cm en moyenne et son profil est régulier, avec un fond plat. En stratigraphie, les coupes effectuées révèlent une séquence de comblement principalement constituée de trois strates. Sur le fond du fossé repose un fin dépôt limoneux gris sableux de faible épaisseur, de fonctionnement (1 à 4 cm). Le comblement supérieur est composé de nodules crayeux pris dans une matrice limoneuse brune, venant butter sur une couche de blocaille de craie qui prend appui sur le bord sud du creusement.

71Première interprétation
Comme pour les fossés St.1 et 2, aucun mobilier n’a été découvert lors de la fouille de ces deux structures. Toutefois, ici, quelques indices permettent de préciser l’antériorité du fossé St.8 sur le fossé St.7. En premier lieu, les interprétations propres à l’édification de talus adjacents à chacun des fossés justifieraient l’origine de la blocaille de craie systématiquement observée en position secondaire dans leurs remplissages. Dans cette hypothèse, le talus lié au fossé St.7 empiéterait sur le tracé du fossé St.8, qui préexisterait donc au fossé St.7.

72Cependant, l’élément le plus convaincant tient dans l’agencement de leurs tracés par rapport aux chemins creux sud St.5 et 6. Le fossé St.8, le plus au sud, sillonne de manière rectiligne alors que le tracé du fossé St.7 converge vers le sud à l’approche du doublement de la zone de circulation en creux dans la fenêtre A. L’hypothèse la plus probable est l’association du fossé St.8 au chemin creux St.5 qui correspondrait aux phases précoces de fonctionnement de la voie. Ce changement directionnel de la limite sud de la voie n’est pas observé du côté nord. Une hypothèse serait d’y voir l’adaptation de la limite foncière de la voie publique à la fusion des deux zones de circulation St.5 et St.6. La linéarité du tracé du fossé St.7 aurait été contrainte par l’installation de la bande de roulement St.6. Cette interprétation suppose alors l’antériorité du chemin creux (St.6) à l’implantation du fossé St.7. Une autre hypothèse, plus probable, prendrait davantage en compte la contemporanéité des structures St.6 et St.7. En effet, l’implantation du chemin creux a dû contraindre – voire probablement détruire – le tracé du système fossoyé sud initial (St.8) et être associée au creusement d’un second fossé bordier (St.7) s’adaptant aux nouvelles limites de la voie dans ce secteur. On atteint là les limites des observations, car l’éventuel recoupement du fossé St.8 et du diverticule doit s’effectuer quelques dizaines de mètres au nord-est de notre décapage.

73Les limites fossoyées nord et sud présentent donc de nombreuses similitudes, tant dans leurs modes d’implantation que dans l’évolution de leurs tracés. Deux grandes phases principales semblent se dégager et associent à chaque fois l’installation d’une paire de fossés parallèles entre eux et aux chemins creux. Les fossés les plus éloignés des zones de circulation sont ceux creusés dès l’origine, les plus proches représentant les fossés aménagés probablement lors de l’implantation du chemin creux. Parallèlement, leurs creusements semblent s’être systématiquement accompagnés de l’édification de talus aux limites externes à l’ensemble de la voie.

6. Interprétation générale

74À l’issue de la fouille, les données recueillies aboutissent à des résultats appréciables. Quelques indices structurels permettent de saisir les principaux temps forts ayant marqué l’utilisation de cet axe routier important et d’appréhender dans sa globalité son mode de fonctionnement. Par ailleurs, les problématiques liées à l’installation d’une structure aussi massive et durable, et à son impact sur le territoire traversé, méritent d’être émises en lien avec l’évaluation de son statut juridique et plus largement avec son insertion dans le carrefour routier de la capitale des Rèmes.

6.1. Indices structurels et chronologie relative

  • 6  Sans tenir compte des phénomènes de résidualité, courants pour les monnaies.
  • 7  Considérant la datation du milliaire de Buzenol.

75Aucune donnée chronologique ne permet de préciser directement les périodes de mise en place des bandes de circulation et de comblement des fossés bordiers. Les monnaies, seul matériel datant découvert, couvrent un arc chronologique compris seulement entre le dernier tiers du IIIe s. et le tout début du Ve s. de notre ère (269 à 402 ap. J.-C.)6. L’indigence du mobilier recueilli restreint donc les propositions de datation. De fait, la réflexion repose sur les seuls éléments de chronologie relative mis en évidence par la fouille, s’articulant dans une vaste séquence comprise entre le Ier7 et le IVe siècle ap. J.-C.

  • 8  En prenant comme référence le pied officiel (pes monetalis) de 0,2957 m.

76En premier lieu, la mise en perspective de l’ensemble des informations recueillies mène à considérer l’ouvrage dans sa globalité. La symétrie de composition est manifeste et s’organise autour de la chaussée centrale selon un rythme binaire, alternant fossés bordiers et chemins creux. Par ailleurs, l’analyse stratigraphique de l’ensemble de la structure de la voie tend à prouver un fonctionnement simultané de la chaussée et des chemins encavés. Cette parfaite symétrie, qui guide ici l’agencement de structures massives, suppose un plan d’intervention préalablement établi (on reviendra plus loin sur le processus d’implantation des zones de circulation et sur les hypothèses propres au mode de construction de cet axe routier). L’encavement des chemins creux St.3 et 5 est clairement dû à un creusement volontaire de la craie, ce qui s’oppose à l’hypothèse d’un enfoncement des aires de roulement dû à l’usure et à une circulation dense, comme c’est parfois le cas de chemins installés sur des sols limoneux. Par ailleurs, la distance entre les fossés et les chemins creux sont identiques au nord et au sud dans cette première phase, soit 4,50 m entre le fossé St.1 et le chemin creux St.3 et 4,60 m entre le fossé St.8 et le chemin creux St.5. En se fondant sur une mesure étalon du pied romain, ces distances équivalent approximativement à 15 pieds8.

77Ces informations amènent en réalité à considérer le processus initial d’installation de la voie comme une implantation massive et synchrone de la plupart de ses éléments structurants (chaussée centrale, chemins creux et fossés). De même est-on tenté de lier, dans une phase postérieure, le creusement des fossés St.2 et St.7 à l’installation de la surface de roulement St.6. D’un point de vue métrique, l’établissement de ces deux fossés correspond à une réduction de l’emprise de la voie similaire au nord et au sud (80 cm de chaque côté : le fossé St.2 est distant de 80 cm au sud du fossé St.1 et le fossé St.7 de 80 cm au nord du fossé St.8). Le maintien d’une emprise cohérente (ré)affirmant la stabilité foncière de l’ouvrage justifierait ce nouvel agencement.

78Schématiquement, cette séquence chronologique se décompose donc en trois phases principales, émaillées d’interventions ponctuelles inhérentes à la viabilité et à l’entretien d’un ensemble complexe sur une durée aussi étendue (fig. 19).

Fig. 19. Proposition schématique de l’évolution du chemin sud.

79La première phase débuterait donc par la délimitation de l’empattement global de l’ouvrage, avec l’aménagement de deux fossés bordiers (St.1 et St.8), distants de 44 m (soit environ 149 pieds), et de talus associés. L’excavation des bandes de roulement en creux St.3 et St.5 s’opérerait alors parallèlement à la construction de la chaussée centrale. En admettant la datation proposée pour le milliaire de Buzenol, l’achèvement de ces gros travaux se situerait entre janvier 44 et janvier 45 ap. J.-C. (Mertens, Brulet, 1982, p. 74). La mise en fonctionnement de ces ensembles s’accompagne de périodes d’entretien. La périodisation et le rythme de ces interventions ne peuvent être précisés pour cette section puisque nos observations ne concernent que les seules structures excavées. Toutefois, la faible accumulation des sédiments propres aux fonctionnements ouverts de structures en creux semble traduire un soin relativement régulier. Cette première phase s’achève avec le comblement des fossés bordiers St.1 et St.8 par ravinement de leur talus.

80Une seconde phase se matérialise ensuite par le creusement d’une nouvelle paire de fossés parallèles aux précédents et par l’installation d’une nouvelle aire de roulement en direction du sud-est (St.6). La greffe de cette voie annexe entame le bord externe du chemin sud (St.5) et provoque, vers l’ouest, un léger élargissement de la surface de circulation initiale. Les monnaies découvertes dans les chemins St.5 et St.6 et sur la bande de craie franche les dissociant attestent que ces structures ont fonctionné conjointement dès la fin du IIIe et tout le long du IVe siècle ap. J.-C. En chronologie relative, l’ajout d’une nouvelle bande de roulement à la structure de la voie publique interviendrait donc entre la fin du Ier s. et le second tiers du IIIe s. ap. J.-C. Durant cette phase, des traces d’entretien par curage sont nettement avérées dans les comblements des fossés bordiers et les aires de circulation encavées semblent avoir ponctuellement reçu l’apport de petits blocs de grès et de silex roulés pour stabiliser la bande de roulement ou niveler les ornières.

81L’ultime phase correspond à l’abandon des structures en creux de l’ensemble de cet aménagement routier. Cette période tardive d’utilisation de la voie semble avant tout marquée par l’arrêt de son entretien. La dégradation progressive des levées de terre a alors certainement dû achever l’engorgement des fossés externes et, faute d’entretien, les chemins encavés sont ainsi probablement devenus impraticables à la circulation. Seule la chaussée centrale pérennise le tracé originel et continue d’être en usage. Cette phase d’abandon semble s’amorcer durant le Ve siècle après J.-C. Une monnaie en mauvais état, datée du XVIe ou XVIIIe siècle et découverte dans la couche arable surplombant le chemin creux St.6, constitue le seul élément caractéristique d’une période plus récente. Cet axe de communication étant encore visible dans le paysage, on peut accepter l’idée que cette section de voie ait été utilisée ponctuellement mais sans connaître de trafic intense, comme axe de circulation locale, voir simple chemin rural d’exploitation.

6.2. Implantation et fonctionnement

6.2.1. La question de l’implantation de l’axe routier

82Cette proposition de phasage schématique est indéniablement marquée par la très forte structuration articulant le plan de cet ensemble routier. En outre, l’établissement de cette chronologie relative à partir des seuls éléments observés lors de la fouille stimule, malgré ses limites, les tentatives de compréhension du fonctionnement de cette voie publique. Parmi celles-ci s’impose en premier lieu le processus d’implantation de cet axe et son mode de construction.

83Origine et tracé de la chaussée centrale
Si les caractéristiques des bandes de roulement en creux ne laissent aucun doute concernant les importants travaux de terrassement qu’ont engendrés leur installation, de nombreuses questions demeurent quant à la mise en place de la chaussée centrale, axe principal et médian de l’ensemble de ce système routier.

84Il est admis que les procédés d’aménagement des voies romaines s’adaptent le plus souvent à la nature des milieux traversés et prennent des formes variées (Chevallier, 1997). Toutefois, certaines étapes sont communes et indispensables à la construction de la plupart des grands axes. Parmi-celles-ci figurent la préparation du terrain à aménager et plus précisément le traçage de la future route. Les méthodes propres à guider la linéarité des longues structures au fur et à mesure de leur construction ne paraissent pas si nombreuses et à toutes préexiste un travail d’arpentage. Parmi les rares textes traitant des modes de construction des routes romaines et de leurs structures, figure un poème de Stace (Chevallier, 1997, p. 108-109) qui expose clairement les étapes de l’édification de la voie domitienne (95 ap. J.-C.) comme suit : « […] Le premier travail fut ici de tracer des sillons, de couper à travers les limites, et par un profond déblai, de creuser à fond les terres. Le travail suivant fut de remplir par d’autres matériaux le creux des tranchées et d’aménager une assise pour le dos du revêtement, afin d’éviter que le sol ne s’enfonce et que la fondation ne soit traîtresse, ni le lit d’attente chancelant sous les pierres tassées. Alors, il faut assujettir le chemin par des rebords serrés sur les deux côtés et par de nombreux coins. […] ». (Stace, Silves IV, 3, 20-24, 27-37, 40-55). L’archéologie a révélé d’autres formes figurant ce travail préparatoire, comme par exemple à Allaire (Morbihan) sur une section de la voie Vannes – Angers où le traçage des fossés latéraux a été indiqué par des alignements de poteaux (Leroux, 2007).

  • 9  C’est le cas par exemple des axes reliant Reims à Cologne, Bavay à Cologne, ou encore de la voie m (...)

85Le creusement de sillons directeurs aidant à maintenir la linéarité de la route au fur et à mesure de sa construction, décrit par Stace, est une technique éprouvée que l’on rencontre parfois à la base des chaussées empierrées9. De tels sillons creusés ont pu être observés sur d’autres voies publiques (fig. 20) et notamment en Champagne-Ardenne.

Fig. 20. Coupe d’une chaussée romaine à Liberchies (Belgique) fouillée par R. Brulet en 1967 (d’après Chevallier, 1997, p. 115).

86C’est le cas de l’importante voie reliant Reims à Bar-le-Duc, qui a fait l’objet d’un diagnostic archéologique lors des travaux de la LGV Est en 2002 (Bocquillon, 2002) (fig. 21). Trois sillons directeurs y ont été creusés préalablement à l’installation d’une chaussée surélevée dont les étages sont composés d’une alternance de matériaux crayeux.

Fig. 21. Coupe de la chaussée de la voie romaine Reims – Bar-le-Duc sur la commune de Bussy-le-Château (Marne) (d’après Bocquillon, 2002).

87La voie Reims – Trèves ne semble pas faire exception à cet usage. En effet, une coupe de sa chaussée a été effectuée par Jean Mertens lors de son passage dans le bois de Florenville en Belgique. Ce dernier a pu y observer sa constitution et restituer son processus d’installation comme suit : « […] Cette voie présente une assiette surélevée entre deux fossés. Nettoyage du terrain jusqu’au sable vierge, creusement d’un fossé dans l’axe qui sert de jalonnement. Le remblai provenant des deux fossés latéraux est ramené au centre, damé et sert d’assise à un empierrement de 25 cm (moellons de champs, légèrement inclinés) portant une couche de cailloutis et graviers de 10 à 20 cm, sans dalle, pour une épaisseur totale d’1 m […] » (Mertens, 1956) (fig. 22).

Fig. 22. Coupe de la chaussée de la voie romaine Reims – Trèves réalisée à Florenville (Belgique) par J. Mertens en 1955 (d’après Chevallier, 1997, p. 115).

88À Witry-lès-Reims on ne distingue aucune trace du creusement d’un sillon central ni de la pré-implantation de structures ayant pu guider la linéarité de la chaussée lors de sa construction. De même, les vestiges d’un tel pré-traçage n’ont pas été observés par Alain Koehler en 1997. Or maintenir la linéarité d’une structure si massive sur une longue distance s’envisage difficilement sans marqueurs physiques guidant son édification. Excepté deux légères courbes évitant des obstacles précis (un ravin et une butte), le tracé de cette voie est parfaitement rectiligne sur une cinquantaine de kilomètres entre Reims et Voncq. Il est donc étonnant que les ingénieurs romains aient pu se passer de sillons directeurs pour implanter et surtout maintenir une structure de 46 m de large composée de cinq éléments rectilignes, sur une telle distance. Plusieurs hypothèses peuvent éclairer cette absence.

89En premier lieu, la construction d’une route aussi imposante a probablement impliqué une main-d’œuvre importante, organisée en multiples équipes de travail employant des méthodes adaptées aux contraintes ou aux avantages des terrains rencontrés. Ces variations du mode d’implantation pourraient ainsi se justifier par des choix méthodologiques différents, liés par exemple à l’organisation d’équipes de travail allant à la rencontre l’une de l’autre – technique connue pour la construction d’aqueduc souterrain – ou opérant par tronçons.

  • 10  à 350 m au sud de notre emprise se développe une nécropole laténienne située à près de 200 m au su (...)
  • 11  « […] Un chemin gaulois important devait sortir de Reims par le cimetière actuel où E. Cauly aurai (...)

90Or la situation de la voie Reims – Trèves pour la section qui concerne la présente fouille n’offre à première vue aucune raison de se passer de l’emploi d’une technique de jalonnement simple et bien maitrisée. En effet, sur les 160 m de voie explorée, cette dernière court sur un rebord de plateau dont la rupture est située 350 m au nord-est de la zone fouillée. La voie emprunte alors une pente assez forte. La mise en perspective de ce cadre topographique particulier et du postulat admettant l’établissement de la chaussée centrale en un agger important permet d’effleurer les contraintes auxquelles ont dû répondre les ingénieurs romains. Le maintien de l’emprise foncière et de la cohérence fonctionnelle des bandes de circulation encavée, ajouté à la nécessaire adaptation de l’assiette de la chaussée à ces variations topographiques, renforce pourtant l’idée d’une préparation en amont du tracé de la voie. Une autre hypothèse expliquerait donc l’absence matérielle de cette pré-implantation par la présence de marqueurs physiques déjà en place sur cette section. Peut-on suggérer que, pour ce tronçon, ce cheminement était déjà présent et suffisamment marqué dans le paysage ? Un chemin préexistait-il à l’implantation de la voie romaine ? Au regard de la densité des indices d’occupations répertoriées dans ce secteur, on peut en effet se demander si la voie ne reprend pas le tracé d’une partie d’un chemin gaulois10. Seule une partie de son tracé serait alors de construction romaine : elle se grefferait à un itinéraire plus ancien à cet endroit qui, par appropriation et usage, aurait été romanisé. Cette hypothèse, sous toutes réserves, pourrait justifier l’absence de marques au sol de structures de traçage. Je reconnais la fragilité de cette argumentation et de cette analyse comparative par trop schématique. On peut toutefois rappeler que cette proposition a déjà été avancée par Jean-Jacques Valette dans son étude des grands axes de communication des Rèmes11.

91Les chemins creux latéraux
Les caractéristiques des chemins creux et leur insertion dans ce système viaire sont pour le moins étonnantes. Leur création a nécessité des travaux de terrassement importants et une mise en œuvre technique maîtrisée. Ainsi, sur la totalité du tronçon de voie étudié, la largeur de ces excavations est constante et leurs tracés parfaitement parallèles. Par ailleurs, les relevés altimétriques effectués au fond de leur creusement dans chacune des zones de fouille révèlent une pente est-ouest similaire pour les deux structures (pente de 2,26 % pour le chemin nord et de 2,18 % pour le chemin sud). Il est délicat de commenter cette déclivité pourtant surprenante puisque commune aux deux encavements. On ne peut toutefois omettre la question d’une pente volontairement régulière à laquelle existerait une justification fonctionnelle. Une première hypothèse motiverait l’aménagement de cette pente pour faciliter le ruissellement des eaux à l’intérieur des chemins creux. Cette hypothèse implique cependant l’aménagement d’autres infrastructures, comme un point de captage des eaux, en aval. Une autre proposition justifierait cette déclivité régulière par la volonté d’adoucir le franchissement de la pente située à environ 350 m de la fouille.

92Ces chemins entaillent le plateau crayeux sur près de 1,60 m de profondeur (1,70 m pour le plus profond) et ont de fait dû constituer une source privilégiée d’approvisionnement en matériaux. La méthode de calcul des volumes extraits lors du creusement des deux chemins creux considère trois paramètres principaux. D’une part le profil total de chacun des chemins creux peut être divisé en trois parallélépipèdes. Les formules inhérentes à leurs volumes (longueur multipliée par largeur puis par hauteur) s’appliquent entièrement pour le parallélépipède médian tandis que leurs produits sont divisés par deux pour les parallélépipèdes latéraux, considérant que les parois des chemins creux en forment les diagonales et de fait équivalent à la moitié de leur volume total (section triangulaire) (fig. 23). Les mesures de hauteur ne prennent pas en compte la couverture végétale de l’époque et partent du toit de craie franche à la base des chemins creux, ceci afin de seulement quantifier les déblais crayeux directement extraits. Enfin, pour des questions de proportionnalité entre les deux chemins creux, la longueur entrant dans l’équation est considérée équivaloir à 50 m de leur tracé (le chemin creux nord St.3 n’ayant été exploré directement que sur cette distance), volume de matériaux pris alors à titre d’exemple.

Fig. 23. Mode de calcul des volumes de craie extraits des chemins creux.

93Ainsi, les volumes extraits par le creusement du chemin creux nord St.3 selon la projection de son profil relevé dans la fenêtre A sur 50 m, représenteraient environ 488 m3 (arrondi par défaut). L’excavation du chemin creux sud St.6, selon la même méthode, aurait engendré 418 m3 de déblais crayeux, soit au total 906 m3 de craie franche extraite pour la création de ces deux chemins creux latéraux sur un seul tronçon de 50 m. Ces volumes rapportés aux kilomètres de voie parcourant la plaine crayeuse sont considérables et appellent la question de la destination de la craie extraite.

  • 12  « […] dalles calcaires polygonales, épaisses de 15 à 20 centimètres, de 30 à 40 centimètres de lon (...)
  • 13  « […] petites pierres calcaires de 5 à 10 cm, disposées plus ou moins verticalement […] » (Ardhuin(...)
  • 14  « […] Les niveaux deux et quatre s’apparentent plus à des couches de mortier de chaux, friable sou (...)

94Une interprétation immédiate envisage son emploi dans la construction de la chaussée centrale. Les seuls indices tangibles de sa composition nous sont révélés par les comblements des chemins creux et procèdent de deux phases distinctes. D’une part un petit cailloutis de craie issu, par ravinement, de l’usure de l’aire de circulation centrale aux phases ultimes de l’utilisation des chemins creux, et d’autre part une nappe de limon roux relativement épaisse chargée de nodules calcaires grossiers provenant du démantèlement de la chaussée romaine au XVIIIe siècle. En définitive, la quantité de déblais crayeux piégés dans les chemins creux que l’on peut directement observer est faible et se compose pour l’essentiel de petits cailloutis de craie. Toutefois, les coupes réalisées par N. Bergier, Ch. Mialaret et M. Ardhuin et L. Boitel confirment communément la présence de matériaux crayeux dans la structure de la chaussée. Ces derniers semblent avoir été employés principalement sous la forme de grande dalles12, de petite blocaille13 et peut-être de mortier14 (cf. fig. 5).

95Ces descriptions sont particulièrement intéressantes car, outre l’emploi de la craie à chaque étage de la chaussée, elles laissent entrevoir indirectement une étape supplémentaire de la mise en œuvre technique préalable à sa construction, sous la forme d’un tri et d’une préparation des matériaux extraits (concassage en petits moellons et taille en grosse dalles, de la craie). La présence de béton ou de mortier telle que décrit dans ces stratifications reste cependant surprenante. Peut-être faut-il davantage interpréter cette légende comme une strate de concrétions crayeuses ou de craie damée.

96Même s’il est difficile de préciser si la totalité des volumes de craie extraits était utilisée dans la construction de la chaussée, du moins paraît-il délicat d’affirmer qu’ils étaient insuffisants. En schématisant l’assise de la chaussée sur une largeur de 11 m pour une élévation de 1 m, par le calcul du volume d’un parallélépipède plein, cela équivaudrait à l’emploi de près de 550 m3 de craie brute pour 50 m de tracé, soit un peu plus de la moitié de la totalité des matériaux extraits (900 m3) par le creusement des deux chemins creux sur la même distance. Quid, dans ce cas, des volumes restants ? J’avoue avoir envisagé l’hypothèse d’un financement opportuniste de la construction de l’ouvrage par la commercialisation des volumes de craie en surplus. Toutefois, la nature des matériaux extraits à ces faibles profondeurs est impropre à la construction (Fronteau, Paicheler, 1999). En effet, la craie à l’affleurement est affectée de très nombreuses diaclases, qui la fragilisent et restreignent de fait les modules de blocs prélevés. Même si l’emploi de ce matériau sous d’autres formes que la pierre à bâtir est attesté à l’époque romaine (fabrication de chaux, de béton ou épandage de craie gélive pour enrichir les champs : marnage et chaulage), cette hypothèse, bien que séduisante, paraît toutefois trop conjecturale pour être admise si simplement.

97En définitive, ces chemins creux et leurs creusements semblent avoir constitué une carrière à ciel ouvert progressant probablement au rythme de la construction de la chaussée. On peut toutefois se demander s’ils étaient pour autant initialement destinés à accueillir une aire de circulation. En effet, pourquoi entreprendre une construction si importante alors que le substrat naturel à l’affleurement est stable et aurait suffi à supporter une bande de circulation sans aménagement particulier ? C’est d’ailleurs le cas des zones de passage engoncées au fond des encavements où les ornières attestent une circulation intense s’effectuant directement sur la craie.

6.2.2. Le fonctionnement global de la voie

98Articulation des structures et utilisation
Malgré les lacunes de la séquence chronologique, les éléments mis au jour offrent la possibilité de mieux cerner le mode de fonctionnement de cette partie de la voie Reims – Trèves. Les données matérielles montrent une utilisation synchrone des deux chemins creux sud (St.5 et St.6) et du chemin nord (St.3), au moins à la fin du IIIe et tout au long du IVe siècle ap. J.-C. Toutefois, les nombreuses analogies structurelles qu’entretiennent les chemins creux St.3 et St.5, tant dans leur implantation symétrique de part et d’autre de la chaussée en agger que dans la disposition des fossés bordiers (du premier état) St.1 et St.8, laissent envisager cette association dès la mise en place de la voie.

99Ce module initial incorporait donc trois aires de circulation distinctes. Le trafic s’effectuait sur une chaussée probablement surélevée et, de part et d’autres de celle-ci, dans des chemins profondément encavés. Les nombreuses ornières repérées et leur densité, stable, sur l’ensemble de la surface explorée, témoignent par ailleurs d’une circulation importante. Les hypothèses restituant le fonctionnement de cet agencement sont étonnantes et ne touchent que la zone fouillée (fig. 24).

Fig. 24. Essai de restitution des bandes de circulation par les profils relevés dans la fenêtre A (DAO. R. Jemin, I).

  • 15  Mesure prise de bord externe à bord externe.

100En premier lieu, la nature et la situation des aires de circulation paraissent grandement limiter les possibilités du cheminement. D’un point de vue structurel, les ornières sont extrêmement localisées sur la partie plane de craie franche aménagée au fond des chemins creux. Leur densité s’étend sur 2,60 m de large pour le chemin nord St.3 et 2,80 m pour l’état primaire du chemin creux sud St.5. De fait, les zones de passage ainsi matérialisées sont particulièrement circonscrites et ne semblent pas permettre le croisement de véhicules. L’ajout, dans une seconde phase, du chemin St.6 témoigne également de cette réalité. Seules deux larges ornières espacées d’1,40 m15, entaillent, tels des rails, la base d’une nouvelle excavation de 2 m de largeur. Parallèlement, l’installation de ces deux aires de circulation à 2 m de profondeur n’offre en cette section aucune alternative au véhicule l’empruntant. Ce constat est particulièrement net pour le chemin creux nord St.3. L’inclinaison de sa paroi nord est trop marquée pour permettre son franchissement et le talus de la chaussée centrale surplombe son côté sud. En estimant la hauteur du talus central à 1 m, cela représente un dénivelé de 3 m par rapport au fond du chemin creux. Force est également de constater que la nature même des éléments de délimitation de ce système routier représente une contrainte d’accès aux bandes de roulement. L’association de talus et fossés latéraux longeant les zones de circulation devait en effet constituer une sérieuse difficulté de passage pour les véhicules voulant les rejoindre par les côtés, en rase campagne. Par ailleurs, les moyens d’accès à la chaussée centrale, insérée au cœur du dispositif, semblent tout autant restreints, nécessitant le franchissement d’un talus, d’un fossé et d’un chemin encavé en fonctionnement.

101Ces restrictions des possibilités de croisement et de cheminement avaient également été subodorées par A. Koehler en 1999. Toutefois, ce dernier les jugeait ponctuelles et circonstanciées par les contraintes topographiques du secteur fouillé. Ces contraintes peuvent dans une certaine mesure s’appliquer au tronçon fouillé en 2005. L’ensemble viaire est installé sur un plateau dont la rupture de pente la plus marquée se situe à environ 350 m à l’est. Même si la distance nous paraît importante, il faut tout de même prendre en considération la possibilité d’une modification de la structure de la voie et d’une adaptation des bandes de roulement à l’approche de la rupture de plateau, comme une sorte de « préparation » au franchissement de ce relief. Ceci justifierait par ailleurs la pente régulière affectant la base des chemins creux et les faibles possibilités d’accueil et de manœuvre des véhicules qui les empruntent.

102En définitive, la considération de l’utilisation synchrone de tous ces éléments induit de nombreuses contraintes à l’emploi de ce système routier. Ces limites apparaissent de deux ordres : d’une part des contraintes fonctionnelles internes qui commandent le sens de circulation et conditionnent le cheminement, et d’autre part des contraintes structurelles restreignant fortement les accès aux bandes de roulement depuis l’extérieur. Tous ces éléments laissent également transparaître une forte structuration et compartimentation de la voie, et – implicitement – la volonté d’y maîtriser la circulation.

103Concrètement, cet agencement devait influencer la nature du trafic et probablement hiérarchiser l’utilisation des différentes zones de roulement. Les données matérielles issues de la fouille ne fournissent hélas aucun indice direct permettant de caractériser leur utilisation. Tout juste pouvons-nous affirmer, à la vue des nombreuses ornières présentes, que les chemins creux constituaient des zones de passage privilégiant le charroi et le transport lent.La voie principale serait réservée ainsi aux cavaliers, à la poste, aux troupes militaires, comme il semblerait logique pour un tel axe stratégique.

  • 16  Par exemple pour le Pondel d’Aymaville dans le Val d’Aoste, pont-aqueduc. Long de 60 m pour une ha (...)

104Parallèlement, le constat d’une impossibilité structurelle à l’accueil d’une circulation en double sens dans les chemins creux St.3 et St.5 soulève de délicates questions fonctionnelles. Une interprétation immédiate justifierait ces contraintes en attribuant un sens de circulation propre à chacun des chemins. Cette idée ne mérite pas d’être immédiatement taxée d’anachronisme (Koehler, 2003, p. 41) et quelques exemples attestent l’emploi d’une circulation à double sens dans le monde romain16. Par ailleurs, la morphologie de la bande de roulement St.6 semble aller dans ce sens. Toutefois, la nature exacte de cette nouvelle aire de circulation nous échappe. Doit-on y voir une correction du tracé de la route principale, sous la forme d’un glissement latéral de la bande de circulation, ou la greffe d’un chemin propre, comme un tracé complémentaire offrant la possibilité d’un autre cheminement et l’accès à une autre direction ? Ses dimensions paraissent trop faibles pour véritablement appuyer cette dernière supposition. Néanmoins, ces deux interprétations sont tributaires d’une vision très partielle de sa morphologie, et entièrement limitées à sa fusion avec la route principale. La mise en relation des observations de la fouille avec les données du diagnostic effectué en 2004 privilégie par ailleurs la première hypothèse. En effet, cette dernière opération n’a révélé aucune aire de circulation annexe rejoignant l’axe routier principal dans les terrains situés au sud-est de la voie. En outre, le fossé bordier St.7 semble être lié à cette nouvelle zone de roulement. L’axe de son tracé est préférablement parallèle à celui du chemin creux nord initial St.5 et, de fait, ce chemin ne paraît pas être sécant du fossé St.7. Ces éléments paraissent intégrer cette nouvelle bande de circulation à l’emprise de la voie publique. Tout va dans le sens non pas d’une voie secondaire mais davantage d’un chemin de délestage participant probablement à l’adaptation de la structure globale de la voie au franchissement de la pente. Nous atteignons donc là les limites de l’interprétation. Dans l’état actuel des connaissances touchant ce tronçon, le chemin St.6 renvoie l’image d’une aire de circulation légèrement encavée, limitée à deux profondes ornières longeant le flanc oriental de l’axe routier initial.

6.3. Statut de la voie et insertion dans le réseau routier des Rèmes

105L’émergence de Durocortorum, soit Reims antique, après la conquête romaine est certainement à mettre en corrélation avec l’attitude des Rèmes, lors des campagnes militaires de César en Gaule, puisqu’ils se rallièrent très tôt à lui. Ce dernier leur accorda un feodus, ce qui leur octroya le statut de tribu fédérée et les dispensa du paiement du stipendium, tribut marquant la sujétion à Rome. Entre 16 et 13 av. J.-C., Auguste organise les trois provinces de la Gaule et fait de Durocortorum la capitale de la province de Belgique. L’accession à ce statut et ses implications furent probablement les moteurs de son développement urbain. Dans la ville, il se manifeste à la fin du IIe siècle par l’installation de grands édifices publics dont quatre arcs monumentaux encadrant la cité et situés au passage des cardo et decumanus principaux (Neiss, Sindonino, 2004). En périphérie, ces transformations majeures se révèlent dans la mise en place d’un réseau routier particulièrement structuré, en direction du nord et du nord-est du territoire rème. Ces grands axes de communication desservent tous des centres économiques, politiques et militaires majeurs, autres chefs-lieux de cité, tels que Cologne, Trèves (Augusta Trevorum) ou Bavay (Bagacum).

  • 17  C’est aussi le cas de la voie reliant Reims à Saint-Quentin, prolongement du cardo de Reims vers l (...)

106La voie menant à Trèves est le prolongement du decumanus de Reims, qui semble avoir été implanté dès le mandat d’Agrippa (Chossenot, 2004, p. 128). Chronologiquement, le milliaire découvert à Buzenol et attribué à Claude situe la date d’achèvement de sa construction entre janvier 44 et janvier 45 après J.-C. et ne contredit pas la réalité effective de la mise en place plus précoce de ce réseau jaillissant de l’agglomération. Par ailleurs, les fouilles effectuées sur un tronçon de la voie reliant Reims à Bavay (Sindonino, 2001) attestent son fonctionnement à cette même période17. La réalisation de ce carrefour routier semble donc participer au nouvel essor du chef-lieu des Rèmes fraichement promu capitale d’une entité administrative nouvellement constituée. Le rayonnement routier à partir de Durocortorum laisse d’ailleurs transparaître la volonté politique du développement de la province de Belgique. Celle-ci se manifeste tout d’abord spatialement par une asymétrie marquée entre les réseaux de voies nord et sud au départ de Reims (fig. 25).

Fig. 25. Réseau viaire de la Province de Belgique (fond de carte Bayard et alii, 2004, p. 27, fig. 10).

  • 18  Suétone, Siculus Flaccus (ier s. ap. J.-C) et Ulpien (iiie s. ap. J.-C.), dans Chevallier, 1997.

107Les données archéologiques nouvelles confirment cette dichotomie par des différences morphologiques importantes marquant ces voies, suivant qu’elles desservent le nord et le nord-est ou le sud et le sud-ouest de la civitas. Ces différences structurelles trahissent la hiérarchisation du réseau que composent ces grands axes routiers. Elles s’expliquent en premier lieu par la définition du statut juridique propre à chaque voie. L’impact d’une voie sur le domaine qu’elle traverse exigeait en effet une base légale dans l’attribution des obligations d’entretien et la détermination du coût des éventuelles réfections. Les sources antiques éclairant leur distinction dans le droit public romain sont nombreuses18 et les définissent communément comme privées, vicinales ou publiques. De façon schématique, les voies publiques (viae publicae) constituent globalement de longues dorsales sur lesquelles se greffe un maillage de voies vicinales que resserre plus étroitement un tissu de viae privatae desservant les campagnes. Théoriquement, la construction d’une voie publique est dépendante du pouvoir impérial, relayé sur place par le gouverneur de la province concernée (propréteur). Les modalités relatives à son financement semblent en grande partie relever du trésor impérial, probablement renforcé par la mise à contribution des propriétaires des domaines jouxtant la voie, qui profitaient ainsi d’une desserte de qualité. L’entretien des voies publiques était placé sous l’autorité de magistrats présents dans tous les pagi situés sur le territoire d’une civitas. Chacun de ces magistri pagi devait faire entretenir les tronçons de voie passant sur le territoire de sa circonscription (Clopet, 1997).

108La voie reliant Reims à Trèves intègre donc ce réseau de voies publiques fondées précocement. Elle est souvent qualifiée de voie impériale, appellation qui connote davantage l’historique de sa mise en place que sa réalité administrative et juridique et ses implications dans l’évolution de sa structure.

109Toutes les voies publiques ne sont toutefois pas des voies impériales. Certaines, tout en datant de l’Empire, relèvent d’initiatives provinciales, régionales ou locales. Dans la pratique, on appelle alors route publique celle qui est construite sur le domaine public (solum publicum), espace démarqué des domaines privés par une bande de terrain inconstructible (zone dite non-aedificandi). La délimitation de la zone publique prend souvent la forme d’un système de fossés et de talus bordant la chaussée et les espaces de circulation. Cette notion prégnante transparaît dans l’organisation générale des deux segments de la voie Reims – Trèves mis à nu par cette opération et la fouille de 1997 (fig. 26).

Fig. 26. Profil de la voie Reims – Trèves et appréciation de son emprise foncière sur les deux sections fouillées sur la commune de Witry-lès-Reims.

  • 19  Tronçon observé à Liberchies en Belgique (Wallonie) (Mertens, Brulet, 1982).

110Les phases de réfection et le soin manifeste (curage, déplacements des fossés) apportés aux fossés bordiers traduisent l’importance d’une matérialisation fonctionnelle des éléments de délimitation de la voie publique. En effet, la mise en place de l’ossature de la voie semble nettement avoir été conditionnée par leur implantation. Leur dimension et leur situation relative excluent par ailleurs un rôle drainant prédominant. C’est particulièrement le cas des fossés bordiers sud (St.7 et 8) dont la situation à flanc d’un versant nord-sud ne leur octroie aucun rôle d’assainissement, le ruissellement s’opérant en amont de leurs tracés. Davantage donc, leur attribution principale tient dans la signification des limites de la voie. Plus encore, le déplacement des fossés de la seconde phase (St.2 et St.7) reflète cette attention particulière à leur matérialisation dans l’évolution de sa structure. L’emprise foncière ainsi circonscrite devient par appropriation domaine public. D’autres exemples régionaux corroborent l’application de ce principe primordial. Ainsi, les fossés latéraux des voies menant de Reims à Bavay (N. Achard-Corrompt et S. Sindonino en 2001 et P. Rollet en 2002) et de Bavay à Cologne19, datés du début du Ier siècle ap. J.-C., délimitent une emprise d’une quarantaine de mètres de largeur (46 m pour l’axe Reims – Bavay), accueillant les éléments structurants la route. L’implantation de ces fossés dès la mise en place de ces grandes voies dénote là encore l’acquisition du statut de voie publique.

  • 20  En prenant comme référence le pied officiel (pes monetalis) de 0,2957 m ; les calculs se référant (...)
  • 21  Nous n’avons pas entrepris le calcul de l’emprise au sol des talus. Considérant que leur compositi (...)

111Sur ce tronçon, les fossés structurant l’empattement initial de la voie sont espacés de 43,50 m, soit 147 pieds romains20. En considérant la présence de talus bordant les fossés, ces mesures sont un minimum21. Comme on l’a vu, l’espace interne était fortement structuré par l’aménagement de trois aires de circulation distinctes : deux profondément encavées et une surface centrale surélevée. Ces dimensions reflètent une monumentalité que l’on ne peut dénier. Au-delà de la simple constatation, elles mènent surtout à s’interroger sur les modalités et le financement de sa construction. Les dépenses qu’engage l’édification d’un tel ouvrage sont en effet considérables. Certains auteurs pensent que le trésor impérial (fisc) ne pouvait supporter seul le coût de la construction de ces voies publiques (Pekary, 1968, cité par Demarez, Othenin-Girard, 1999, p. 50) et que l’affectation à cette tâche de l’armée, réservoir de main-d’œuvre expérimentée et surtout déjà payée, palliait ce manque. Cet aspect est particulièrement important si l’on considère qu’au moins trois axes majeurs du réseau routier des Rèmes apparaissent au début du Ier siècle ap. J.-C. (axes Reims – Trèves, Reims – Bavay et Reims – Cologne). Un diagnostic archéologique réalisé récemment sur la commune de Bétheny (Rabaste, 2008) au lieu-dit « Sous les Vignes » a mis en évidence un long fossé pouvant être rapproché d’une installation fortifiée, sinon militaire, datée de la première moitié du Ier s. ap. J.-C., situé à 800 m de la voie Reims – Trèves et 300 m de l’axe reliant Reims à Cologne. En l’état actuel des connaissances, il ne s’agit pas de mettre directement en liaison cette information avec la réalisation des grands axes de communication rémois du début du Ier siècle. Toutefois, l’emploi de l’armée à la construction d’ouvrages d’utilité publique (aqueducs, par exemple) étant attesté par les sources antiques, l’occurrence chronologique de cette découverte et son interprétation alimentent avantageusement cette hypothèse.

112Les comparaisons concernant les dimensions et la structuration de cette voie publique ne sont pas légion. Une seule équivalence morphologique est attestée pour le moment par l’archéologie et reste localisée à la périphérie immédiate de Reims. Il s’agit d’un segment de l’axe reliant Reims à Bavay, qui a fait l’objet de trois campagnes de fouille en 2001 et 2002 (Sindonino, 2001). Sur cette section, le dispositif mis au jour se compose d’une paire de fossés bordiers délimitant un espace de 46,30 m de largeur dans lequel s’insère une chaussée centrale empierrée de 9 à 10 m de largeur bordée de chaque côté par deux chemins creux. La particularité de ces deux voies n’est pas tant dans l’adjonction de pistes de circulation annexes à la bande de roulement centrale, mais plutôt dans leur morphologie (encavement profond) et leur impact, conditionnant leur usage global.

  • 22 Distances calculées à partir des limites de la cité du Haut-Empire.
  • 23  Voie Amiens – Beauvais à hauteur de Chaussoy-Epagny. Elle traverse la commune du nord au sud sur u (...)

113Actuellement, cette configuration concerne donc au moins deux de ces grands axes convergeant sur Reims. Les fouilles affectant ces deux tronçons de voies se situent toutefois à proximité des limites de la ville antique (5 km pour la voie Reims – Trèves et 4 km pour l’axe reliant Bavay22) et sous-tendent la question de la distance sur laquelle elles maintiennent cette organisation. Sont-elles le reflet d’une structure de circulation ponctuelle, circonscrite à une zone d’influence urbaine ? Parallèlement, si une rupture dans l’organisation de ces routes était perçue, quelle signification lui donner ? Marquerait-elle une limite administrative particulière reflétant par exemple une transmission des charges économiques impliquant leur entretien (selon leurs traversées des pagi composant la civitas, par exemple), ou une simple rupture fonctionnelle liée à l’organisation du trafic à l’approche de l’agglomération ? Sans un bilan des connaissances touchant les grandes agglomérations antiques du nord et nord-est interconnectées par ces grandes voies, ces questions ne peuvent que se nourrir d’approximations. Par ailleurs, l’archéologie aérienne et notamment les données issues des prospections de Roger Agache en Picardie portent à croire que ce système n’est pas exclusif de la périphérie rémoise. En effet, un tronçon de la voie rejoignant les chefs-lieux de cité d’Amiens et Beauvais23, par exemple, semble associer deux chemins creux encadrant une chaussée principale, l’ensemble étant bordé de deux fossés situés à une vingtaine de mètres de l’axe principal (fig. 27).

Fig. 27. Vues aériennes de la voie reliant Amiens à Beauvais sur les communes de Tartigny (A) et de Chaussoy-Epagny (B) dans l’Oise (cl. R. Agache, source internet : http://www.culture.gouv.fr/​public/​mistral/​memoire_fr).

114Malgré son occurrence morphologique, il s’agit de rester prudent quant à cette photo-interprétation, en l’absence d’observation directe de la structure de ce grand axe. Quoi qu’il en soit, une telle organisation de ce système routier, à défaut d’être une spécificité rémoise, paraît pour le moment une particularité circonscrite à la province de Belgique.

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Notes

1  C’est le cas des voies partant de Reims vers Bavay (Sindonino, 2001), Verdun - Châlons-en-Champagne.

2  « […] Le noyau est immédiatement par dessus, composé de certaine espèce de terre rousse de l’épaisseur de 4 à 5 pouces seulement, bien étendue et massive sur les pierres sèches […] », Bergier, 1622, cité dans Valette, 1970, p. 174.

3  Étude réalisée par E. Bonnaire (Inrap au moment de l’étude).

4  Étude effectuée par B. Filipiak (Inrap).

5  Pour la description détaillée du numéraire, voir le travail de Benoît Filipiak dans le rapport de fouille (Jemin, 2009).

6  Sans tenir compte des phénomènes de résidualité, courants pour les monnaies.

7  Considérant la datation du milliaire de Buzenol.

8  En prenant comme référence le pied officiel (pes monetalis) de 0,2957 m.

9  C’est le cas par exemple des axes reliant Reims à Cologne, Bavay à Cologne, ou encore de la voie menant de Senlis à Soissons fouillée par J.-P. Léman dans les années 1970 (Léman, 1975).

10  à 350 m au sud de notre emprise se développe une nécropole laténienne située à près de 200 m au sud de la voie au lieu-dit « La Commelle », et à environ 300 m à l’ouest de l’opération a été fouillée une autre importante zone funéraire datée de La Tène ancienne et moyenne au lieu-dit « La Noue du Haut Chemin », à 200 m au nord-ouest de la voie.

11  « […] Un chemin gaulois important devait sortir de Reims par le cimetière actuel où E. Cauly aurait reconnu des traces de roulage dans la craie, puis passer par « Les Termes » ou « Les Montèves », situés à 4750 m du centre de Reims, à partir desquels il a pris le nom de « chemin des Bouchers » ou « chemin de Reims à Witry ». Sur ce chemin s’appuyaient le retranchement et les foyers gaulois découverts par Ch. Bosteaux. Le chemin devait continuer ensuite vers Witry, Caurel et La Retourne […] » (Valette, 1970).

12  « […] dalles calcaires polygonales, épaisses de 15 à 20 centimètres, de 30 à 40 centimètres de long […] »(Ardhuin, Boitel, 1980) ; « […] Pavage en pierres calcaires blanches […] » (Mialaret, 1864).

13  « […] petites pierres calcaires de 5 à 10 cm, disposées plus ou moins verticalement […] » (Ardhuin, Boitel, 1980).

14  « […] Les niveaux deux et quatre s’apparentent plus à des couches de mortier de chaux, friable sous le doigt. Toutefois la base du niveau quatre, au contact du hérisson, comporte un lit de petites pierres calcaires de la grosseur d’une noix. (3/4 cm) […] » (Ardhuin, Boitel, 1980) ; « […] béton composé de gravier, mortier et pierre calcaire blanche […] » (Mialaret, 1864).

15  Mesure prise de bord externe à bord externe.

16  Par exemple pour le Pondel d’Aymaville dans le Val d’Aoste, pont-aqueduc. Long de 60 m pour une hauteur de 10,50 m, il comporte deux niveaux prévus pour une double circulation : celui du bas, large de 3,50 m, est en galerie et servait à des bêtes de somme chargées, celui du haut (2,30 m) est à ciel ouvert et servait aux piétons.

17  C’est aussi le cas de la voie reliant Reims à Saint-Quentin, prolongement du cardo de Reims vers le nord-ouest : fouillée en 1994 par P. Rollet, elle est de datation délicate mais quelques fragments de céramique glaçurée piégés sous le hérisson à la base de la voie semblent la dater du ier s. ap. J.-C.

18  Suétone, Siculus Flaccus (ier s. ap. J.-C) et Ulpien (iiie s. ap. J.-C.), dans Chevallier, 1997.

19  Tronçon observé à Liberchies en Belgique (Wallonie) (Mertens, Brulet, 1982).

20  En prenant comme référence le pied officiel (pes monetalis) de 0,2957 m ; les calculs se référant au pied drusien (0,3326 m) donnent un résultat de 130,7 pieds.

21  Nous n’avons pas entrepris le calcul de l’emprise au sol des talus. Considérant que leur composition pouvait aussi bien dépendre de la seule terre issue de l’installation des fossés que de l’emploi des matériaux extraits du creusement des excavations St.3 et 5, le résultat nous semble par trop conjectural. A. Koehler toutefois s’est attelé à cette tâche : « […] Dans l’hypothèse où l’existence de la levée de terre est à prendre en compte, la largeur minimum de l’emprise peut être estimée comme comprise entre 47 et 48 m, soit environ 160 pieds romains de 0,2957 m. […] » (Koehler, 2003).

22 Distances calculées à partir des limites de la cité du Haut-Empire.

23  Voie Amiens – Beauvais à hauteur de Chaussoy-Epagny. Elle traverse la commune du nord au sud sur une longueur de 3000 m. Son tracé est par endroits encore décelable dans le paysage. Ainsi, dans sa traversée du site 3 AH, elle est très surélevée. Ailleurs, elle disparaît complètement mais demeure visisble d’avion. De part et d’autre de la route antique, on distingue deux bandes parallèles délimitées par des fossés situés à une vingtaine de mètres. Ils ont un fond arrondi et une profondeur maximum de 0,80 m (notice photographique issue de la base de données archivée de la DRAC Picardie).

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Table des illustrations

Légende Fig. 1. Le tracé de la voie à hauteur de Witry-lès-Reims ; localisation de la zone fouillée.
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Légende Fig. 2. Contexte géologique de la zone d’étude.
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Légende Fig. 3. L’environnement archéologique.
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Légende Fig. 4. Vue de la voie Reims-Trèves sur ses 20 premiers kilomètres au sortir de Reims (sources IGN, www.geoportail.fr).
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Fichier image/jpeg, 216k
Légende Fig. 5. Les différentes coupes antérieures de la chaussée de la voie Reims-Trèves.
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Légende Fig. 6. Plan général de la fouille de 2006 (Witry-lès-Reims « La Comelle »).
URL http://rae.revues.org/docannexe/image/7387/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 196k
Légende Fig. 7. Coupe réalisée à l’emplacement supposé de la chaussée centrale (DAO R. Jemin).
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Fichier image/jpeg, 56k
Légende Fig. 8. Vue vers l’est du chemin creux nord St.3 dans la fenêtre A (cl. R. Jemin, Inrap).
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Légende Fig. 9. Coupes effectuées dans le chemin creux nord St.3 (DAO. R. Jemin).
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Légende Fig. 10. La zone orniérée à la base de l’encavement St.3 (DAO R. Jemin).
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Légende Fig. 11. Vues des coupes du chemin creux sud (cl. R. Jemin, Inrap).
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Fichier image/jpeg, 260k
Légende Fig. 12. Coupes effectuées dans le chemin creux sud (fenêtres A à E) (DAO R. Jemin).
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Fichier image/jpeg, 208k
Légende Fig. 13. Vues de détail, prises de l’ouest, des bandes de roulement St.5 (à gauche) et St.6 (à droite). On distingue nettement le bombement de craie les séparant et le rythme d’ornières différenciant les deux zones de circulation (cl. R. Jemin).
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Fichier image/jpeg, 264k
Légende Fig. 14. Les monnaies mises au jour dans les creusements St.5 et St.6.
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Fichier image/jpeg, 116k
Légende Fig. 15. Vue vers l’ouest des fossés St.1 et 2 dans la fenêtre A (cl. R. Jemin, Inrap).
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Légende Fig. 16. Coupes des fossés 1 et 2 établies dans la fenêtre A (DAO R. Jemin).
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Fichier image/jpeg, 176k
Légende Fig. 17. Vue vers l’est des fossés St.7 et St.8 dans la fenêtre E (cl. R. Jemin, Inrap).
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Légende Fig. 18. Coupes des fossés 7 et 8 établies dans les fenêtres A à E (DAO R. Jemin).
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Légende Fig. 19. Proposition schématique de l’évolution du chemin sud.
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Légende Fig. 20. Coupe d’une chaussée romaine à Liberchies (Belgique) fouillée par R. Brulet en 1967 (d’après Chevallier, 1997, p. 115).
URL http://rae.revues.org/docannexe/image/7387/img-20.jpg
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Légende Fig. 21. Coupe de la chaussée de la voie romaine Reims – Bar-le-Duc sur la commune de Bussy-le-Château (Marne) (d’après Bocquillon, 2002).
URL http://rae.revues.org/docannexe/image/7387/img-21.jpg
Fichier image/jpeg, 76k
Légende Fig. 22. Coupe de la chaussée de la voie romaine Reims – Trèves réalisée à Florenville (Belgique) par J. Mertens en 1955 (d’après Chevallier, 1997, p. 115).
URL http://rae.revues.org/docannexe/image/7387/img-22.jpg
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Légende Fig. 23. Mode de calcul des volumes de craie extraits des chemins creux.
URL http://rae.revues.org/docannexe/image/7387/img-23.jpg
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Légende Fig. 24. Essai de restitution des bandes de circulation par les profils relevés dans la fenêtre A (DAO. R. Jemin, I).
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Légende Fig. 25. Réseau viaire de la Province de Belgique (fond de carte Bayard et alii, 2004, p. 27, fig. 10).
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Légende Fig. 26. Profil de la voie Reims – Trèves et appréciation de son emprise foncière sur les deux sections fouillées sur la commune de Witry-lès-Reims.
URL http://rae.revues.org/docannexe/image/7387/img-26.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
Légende Fig. 27. Vues aériennes de la voie reliant Amiens à Beauvais sur les communes de Tartigny (A) et de Chaussoy-Epagny (B) dans l’Oise (cl. R. Agache, source internet : http://www.culture.gouv.fr/​public/​mistral/​memoire_fr).
URL http://rae.revues.org/docannexe/image/7387/img-27.jpg
Fichier image/jpeg, 172k
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Pour citer cet article

Référence papier

Rudy Jemin, « Étude archéologique de la voie antique Reims-Trèves à Witry-lès-Reims (Marne) », Revue archéologique de l’Est, Tome 61 | 2012, 175-203.

Référence électronique

Rudy Jemin, « Étude archéologique de la voie antique Reims-Trèves à Witry-lès-Reims (Marne) », Revue archéologique de l’Est [En ligne], Tome 61 | 2012, mis en ligne le 26 septembre 2013, consulté le 19 novembre 2017. URL : http://rae.revues.org/7387

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Auteur

Rudy Jemin

Inrap - Centre archéologique de Carquefou - 4, rue du Tertre - 44477 Carquefou. rudy.jemin@inrap.fr

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